Комментарии 209
разочаровывала нерешительность Кука
Остановится, сделать шаг назад, после 10 лет работы и траты кучи ресурсов, разве это не достаточно сложное решение для "нерешительного" человека? Айв и компания, хотела очередную "терку" выпустить, ради галочки в резюме?
Справедливости ради всё же причина совсем не в этом. Компания захотела сделать какую-то техническую штуку. Среди менеджмента были профильные управленцы, говорящие, что сразу строить ракету в соседнюю галактику неразумно, нужно начинать со своей звездной системы и вообще тут много неведомой технической работы - нужны масштабные НИОКРы. Но их по сути высмеивали. Сначала ушёл один. Потом другой... Ну что может пойти не так если контору постепенно покидают руководители с сильным техническим скиллом?
Это обычная история когда эффективные менеджеры поверили в себя. Яркие буклеты, завораживающая презентация, фантастическое будущее. И начинается проект без фазы его технического аудита компетентными независимыми спецами. Потому что гении видят путь, задают тренды, влияют на общество.
В принципе, эппл деньги свои потратила, не мои - могут развлекаться как угодно. Просто как подумаешь что они без хоть какого-то результата выкинули денег столько же, сколько стоил весь проект космического телескопа Джеймс Уэбб или создания большого адронного коллайдера и как-то грустно становится.
Спустя время указывать на ошибки конечно же легко)
Но вот сотрудники Apple брали пример конечно же с истории создания первого iPhone, и абсолютно каждый хотел повторить успех. Напомню, многие вещи считались невозможными, либо слишком дорогими. Начиная от настолько большого и четкого экрана, заканчивая временем работы и необходимостью потреблять интернет из 2g/3g, которого толком ещё не существовало. Тоже куча людей говорило Стиву, что это невозможно.
Upd: ну и про "высмеивали" не было в статье. Просто пришел один руководитель, и сказал "а давайте сразу уровень 5". Тим Кук должен был как единственный человек принимающий решения отказаться. Но он этого не сделал. Потом посадил другого человека, потом третьего. И ругается именно эта неуверенность в цели - куда идём и что хотим.
Кто знает, может если бы им где то повезло (с гением, который изобрел бы 5й уровень автономности), чего нибудь да добились бы, и мы бы сейчас тут обсуждали как Apple за 10 лет смогла, а неудачник Илон Маск, начавший Теслу задолго до Apple, так и не смог в автономность.
Такие вещи не изобретаются гением, а получаются за счёт множества итераций с постоянным вливанием денег на каждом этапе. Несмотря на то, что я не люблю Маска, но он здесь со своими ежегодными обещантиями и продажами автопилота разной степени готовности выбрал лучшую стратегию.
В противном случае, если вы готовы выпустить только идеальный продукт, то вы должны быть готовы вливать туда деньги пока он не готов.
Справедливости ради, экран первого Айфона был далеко не рекордсменом по плотности пикселей, 2.8" VGA экоанов на тот момент было полно, так что 3.5" HVGA были намного более зернистыми. Ни о каком 3G речи не шло, приложения были доступны только через джейлбрейк, не говоря уже о работе чего-то в фоне (без джейла). Именно по характеристикам он был хуже, чем существующие девайсы на Symbian или Windows Mobile, но прорывным был UI и ёмкостной тачскрин вместо резистивного, заточенные на управление пальцами, а не кнопками или стилусом.
Прорывным там был только маркетинг, всё остальное уже было у других. Apple не про технологии.
Их прорыв в том, что все это работает из коробки без доработки напильником. Многие на этом как раз горят (особенно китайские производители). Фича есть, но пользоваться ей можно лишь от части
Дело не в том, что легко или нет, а в том, что это происходит завидно периодически и это - тренд современной цивилизации. Посмотрите на совет директоров Боинга в 90-ые и сейчас - доля технарей неуклонно снижается. Менеджеры ставят задачи нередко поверхностно изучив техническое мнение, в результате у самолётов двери отваливаются. Зато у топов KPI хороший. На языке менеджмента это называется безобидным словом оптимизация. Технически компетентное мнение зачастую игнорируется.
Есть сложившийся цикл разработки. Требовать сразу результат - это верх некомпетентности. SpaceX итерационно успеха добилась. OpenAI получила свои нейросети тоже не сразу, а в результате десятилетий усилий, которые были разбиты на этапы с достижением конкретных показателей. Можно нахлёстывать конец одного этапа на начало следующего. Но я в личной практике наблюдал не раз, когда пытаются требовать результат вообще с пропуском некоторых этапов! Неудивительно, что потом сюрпризы вылазят, а руководство ругается на исполнителей - они де плохо работают. Серьёзный бизнес строится не на гениях, а на системном подходе. Гении - это огромные риски)
Дело не в том, что легко или нет, а в том, что это происходит завидно периодически и это - тренд современной цивилизации.
Не согласен с вами, вы передергиваете и приводите только те факты, которые прям на слуху и удобны для вашей позиции. По вашей логике наша цивилизация давно должна была бы скатиться в гавно, а Apple не смог бы выпустить ни одну техническую новинку. Вы берёте пример с AppleCar, но почему-то игнорируете, что за это же время Apple выпустила новые какие-то новые часы с супер-датчиком пульса, пачку новых айфонов и айпадов (да да повторение за джобсом, но каждый чем-то лучше предыдущего), выпустили VR-шлем, который тоже так-то неплохая новинка, а также сумели придумать себе новый процессор-чип, который как многие говорят прям хорош для mixed-задач. Из кучи больших проектов они не смогли в один, на который потратили довольно скромные 10млрд долларов за 10(!) лет. То есть по 1млрд в год. Как по мне, это просто один неудавшийся проект, а вы уже хороните Apple.
Я сам не сторонник этой компании, и местами её не долюблиаю за закрытость, но имхо вы передергиваете фактами.
тренд современной цивилизации
Собственно не всей цивилизации, а всего лишь нескольких компаний, которые не проживут так долго.
Проблема в том, что эта болезнь поражает не несколько компаний, а подавляющее большинство компаний, которые переросли определённый размер. Что MS, что Google наперегонки внедряют новые непонятно кому нужные фичи при наличии известных багов, живущих годами! Достаточно просто новости на хабре читать, чтобы понимать примерный масштаб. Сейчас новая модная тема - нейросети, которые пихают куда ни попадя. В Яндекс раньше и так малореально было достучаться до техподдержки, а теперь все эти виртуальные помощники заполонили вообще всё. В каждой крупной компании сидит штат инноваторов и оптимизаторов которые рожают идеи типа ежегодного изменения логотипа и корпоративного стиля, подогрева сидений по подписке, показа баннера установки яндекс браузера при каждом новом открытии сайта, перевода обслуживающих служб на аутсорс и т.д. и т.п. А трудоустройство в крупные "состоявшиеся" конторы? Это кем надо быть чтобы додуматься до 5-6 раундов собеседований с кандидатами?
Я не хороню Эппл. Цивилизация меняется. Но складывается впечатление, что катится она туда куда вы заметили)
эта болезнь поражает не несколько компаний, а подавляющее большинство компаний, которые переросли определённый размер
Ну вот у меня в компании - мы разрабатываем 100500 разных фичей. Часть из них заходит, часть не заходит. Какие-то выстреливают, какие-то нет. И "процент брака" у нас повыше, чем вы сейчас привели с Apple, Google, Yandex.
Почему мы это делаем? А потому-что мы не знаем, какая фича выстрелит, какая - нет. Конечно мы делаем гипотезы, мы спорим, мы (иногда) делаем исследования. Но знаете кто будет прав? Права будет статистика и результаты. Пока не попробуешь - не узнаешь как народ примет фичу.
Так и здесь - Apple что-то пытается (в тачки), но не получается, выкидывает, идет дальше. За то куча остальных вещей получилось.
Это кем надо быть чтобы додуматься до 5-6 раундов собеседований с кандидатами?
Это тоже вполне объяснимо. В "состоявшиеся" компании слишком большой поток людей хочет устроиться. Надо как-то этот поток сузить, и оставить лучших из лучших, при этом тратя как можно меньше времени. Если вы способны придумать как можно отобрать лучших из лучших за меньшее количество кругов интервью - то вы своей "инноваторской оптимизацией эффективного менеджмента" можете сэкономить этим компаниям миллионы/миллиарды денег, а значит вы можете просить себе очень высокую зарплату, если такое придумаете. Но если вы не можете... то чего тогда жалуетесь :) ?
Ещё раз - вы ругаете компании за какую-то малозначимую деятельность, за эксперименты, но при этом упускаете кучу других удачных экспериментов, которыми пользуетесь каждый день, но мы настолько к ним привыкли, что их даже не замечаем. Начиная от борьбы со спамом в почте, заканчивая плюшками app-маркета, хорошо работающего браузера, родительского контроля, и кучи кучи кучи других вещей.
Просто у Апле нет Стива, который и был их главным двигателем! А у Теслы есть Маска, таки реализует свои идеи (хотя и он может что-то пустить под нож)
Просто у Апле нет Стива
И очень хорошо, что уже нет. Иначе сейчас все бы сейчас восторгались сплошными кривыми и неудобными недоделками в технологическом плане. Зато красивыми и модными.
Так а без таких людей остается восторгаться ровно тем же, чем и 10 лет назад. Экранчик на 2см шире, толщина на 1мм меньше - вот это прогресс, мде
а ничего другого и быть не могло. Изначально. Самим принципом устройства. Тупик и лимит был виден с самого начала - чудо что сумели протянуть на этом так долго. Другое дело что это продавалось и успешно и на ту аудиторию что было очень хорошо рассчитано. Это было находкой.
Джобс просто выгреб загашник имеющихся на тот момент технологий (planned obsolescence, по капле был у всех, а он сразу все слил а одно ведро) и сумел сделать и убедить так что люди будут пользоваться экраном вместо нормальных клавиш (с минусами очевидными, и неочевидными плюсами) и не микротелефоном (прогресс был все меньше, тоньше и дешевше, недаром удачная модель была raz[o]r). Зато удалось продать видео на телефоне что все пробовали но не взлетало. И главное -фоточки, что тоже никак не взлетало до. как и мобильный интернет по подписке никак не могли пристроить.
Вытянуло то, что никто не думал аппы будут чем то большим.
Кроме экрана (и некоего прогресса камеры), в железе продать нечего, даже дизайн. Не считая чипа для AI. Но телефону внешне это мало что добавит.
Начиная от настолько большого и четкого экрана
На всякий случай замечу, что точно такой же экран (диагональ, разрешение) во время первого айфона уже был в Palm T3 (2003 год)
Я бы сказал, что революция, которую принесли на рынок айфоны - это возможность открывать веб-страницы на мобильном устройстве так же, как на десктопе. Браузеры на WM и симбиане мгновенно стали восприниматься как динозавры. Т.е. революция скорее софтовая, чем аппаратная (хотя, безусловно, без мощного проца никакой софт бы не помог): "мы взяли уже существующие технологии, сплели их грамотно воедино, накатили поверх ось для нормальных людей, а не для гиков и вуаля"
Предположу, что для беспилотных автомобилей железо не менее важно, чем софт.
«… говорящие, что сразу строить ракету в соседнюю галактику неразумно, нужно начинать со своей звездной системы …» - но им было поставлена задача строить ракету в соседнюю галактику, а не «местную систему», зачем тогда брались ? Чтобы убеждать босса о невозможности выполнения ? При этом получая немалые деньги за свою … неработу !?
Исходя из статьи технически компетентные менеджеры после погружения в тему и выработку реально достижимых задач предлагали приближение к реальности, после чего просто уходили, так как в целом руководству нужен был сразу зведолёт. Отрезвление произошло только когда третий топ заявил о невозможности выполнения поставленной задачи.
Буханка таки оказалось совершенной, попытка приготовить её с яблоком, провалилась. Шок, сенсация.
/s
Буханка с яблоком - это пирог Шарлотка. (Кулинарная шутка).
Провалилась потому что прозвище буханка уже запатентовано.https://autompv.ru/electro/57929-elektricheskaya-uaz-buhanka-2024.html
Я думаю, проблема в том, что они взялись на за "свое".
Условно ты можеш придумать то, чего не было ранее, оно выстрелит и дальше ты будешь собирать урожай, как первопроходец и законодатель моды (тот же iPhone)
Либо придумать что-то технически возможное, но продать как супер новацию (как Cybertruck), хотя там и правда будет много-много всего нового
--------------
А тут всем как бы понятно, что будет, но вот никто еще этого не сделал. Как первый полет на Луну. Но пока еще все равно нет уверенности, что на текущей "базе" задача автономного авто решаема как массовый продукт.
Поэтому потратили овердо фига и наверное поняли, что ничего не выйдет. И разумно и честно вышли из проекта
айфон не был и близко новинкой, у меня был кпк с gsm за много лет до
Со стилосом? Если да, то это все таки чуток не то, как по мне. Но то такое, я в целом. Это был определенный прорыв в свое время, породив огромную армию почитателей
Нет, КПК на винде с интерфейсом для управления пальцами тоже были задооолго до первого ihone. Но множество старого софта, конечно же, не очень подходили для этого.
HTC touch diamond казался чем-то фантастическим. HD2 - телефоном для гигантов.Наверное это был пик windows mobile
Из объединяет то, что они вышли сильно позже первого Айфона.
У меня в средней школе (в районе 2004 года) был Acer n30, особой разницы не вижу - только в отсутствии софта и (на тот момент) пользы. Им можно было пользоваться без стилуса, только зачем?
С нормальным резистивным сенсором, да, а не с этой емкостной хренью, как сейчас выпускают.
Я думаю, проблема в том, что они взялись на за "свое".
Нет. Проблема в том что динозавр too big. Когда он был меньше, ему было нормально в придачу к компьютерам заняться телефонами. А сейчас ему нормально зафиксировать убытки после менеджерских игр в перекладывание ответственности.
Ну не шмогла .... а Хаоmi cмогла... что там с Очками тоже сдуваются после ажиотажа... посмотрим как дальше будет так что боялись что и с авто так будет, а Джобса то давно нет
Так что, получается на сегодняшнем этапе развития AI всё ещё не получается реализовать ту функциональность, которую демонстрирует любой homo sapiens после автошколы?
После автошколы - получается. Но такое не готовы принять. Хотят как после 20 лет вождения чтоб был. И законопослушный. А это противоречие непреодолимое.
Таак, с этого момента поподробнее, пожалуйста. А лучше с ссылками.
В чем противоречие? Между 20 лет стажа и законами?
Вы знаете хотя бы одного водителя, который никогда не превышает скорость хотя бы на 5-10 км/ч и всегда паркуется исключительно там где можно? :)
В Москве сейчас всё камерами утыкано и штрафы безбожные, так что все паркуются там, где можно.
А там где нет камер и штрафов все тоже так делают? :)
Не все. Потому что нередко есть большая, прямо таки катастрофическая разница между безопасной ездой и волюнтаристски установленными ограничениями. Поэтому где нет камер, там едут со скоростью потока и паркуются так, чтобы не мешать другим. Примеры единичных идиотов, которые так не делают, найдутся и на случаи, когда все обвешано камерами - единичные идиоты не доказательство и не объяснение, почему из-за них должны страдать все.
Насколько законы, или отдельные способы их применения, логичны и рациональны это отдельный вопрос.
Но по моему опыту практически все водители регулярно нарушаеэют правила. Парковка, скорость, дистанция, вождение больным/уставшим/невыспавшимся и так далее и тому подобное. Обычно ничего не случается. Но иногда всё-таки приводит к ДТП.
Насколько законы, или отдельные способы их применения, логичны и рациональны это отдельный вопрос.
И очень жаль, что этот отдельный вопрос относится к "недостаточно изученным". Результат: водители (если мы о транспорте, но в принципе это экстраполируется на вообще сферы жизни) видят, что установленные правилами ограничения расходятся со здравым смыслом и соображениями безопасности и перестают воспринимать ограничения как способ повышения безопасности (потому что взаимосвязи не видят, а не видят - потому что взаимосвязи обычно и нет), но воспринимают лишь как ограничение собственной свободы и способ набить карманы местного бюджета или грязных копов за счет создания заведомо безосновательных ограничений и введения разного рода штрафов за этих запретов нарушения.
Но по моему опыту практически все водители регулярно нарушаеэют правила.
Разумеется. Причина - см. выше.
Парковка, скорость, дистанция, вождение больным/уставшим/невыспавшимся и так далее и тому подобное. Обычно ничего не случается. Но иногда всё-таки приводит к ДТП.
Некоторые ДТП относительно очевидны в своих формальных причинах, некоторые не так просты - я не про установление виновных с точки зрения дорожных законов и правил, а с точки зрения того анализа, которому подвергаются авиапроисшествия, в которых задача не столько найти виновных, хотя и это, разумеется, тоже, сколько понять, как такое получилось, и как не дать такому случиться в будущем, внеся необходимые изменения в правила и процедуры. Если на дороге установлено ограничение 50км/ч, а водитель при скорости 160км/ч не справился с управлением и вылетел на обочину, то формально причину назовут в превышении скорости и заменят знак 50 на знак 30 - ради безопасности, фигли. Только это полный бред, потому что нужно выявить и устранить причину, по которой водитель решил, что сможет безопасно двигаться со скоростью 160 при ограничении 50. А причина в том, что водитель приучен к тому, что знаки ограничения скорости - это только вопрос не попасться на камеру или патруль, а не обоснованное исследованиями безопасности для данного отрезка дороги ограничение, которого желательно совершенно неукоснительно придерживаться ради целостности самого себя и своего имущества. Если бы кто-то всерьез поработал с этим конкретным участком дороги, то может быть выяснили бы, что безопасная скорость там составит что-то в районе 100км/ч, а не 50 и не "более безопасные" 30. И воители, знай они, что ограничения скорости - для них, а не для чьих-то карманов, куда как старательнее бы их придерживались, а не только притормаживали перед камерами. А все потому, что безопасность - это только политические лозунги. На деле же тех, кто выставляет ограничения, волнует только набивать свои карманы за чужой счет, а вовсе не какая-то там безопасность.
Результат: водители (если мы о транспорте, но в принципе это экстраполируется на вообще сферы жизни) видят, что установленные правилами ограничения расходятся со здравым смыслом
Я такое если и вижу, то очень редко. И если начинаю разбираться, то обычно выясняется что я просто чего-то не знал или не учёл.
Хотя конечно бывают и исключения.
Разумеется. Причина - см. выше.
Нет. Как минимум это не основная причина.
Некоторые ДТП относительно очевидны в своих формальных причинах, некоторые не так просты
Да это сколько угодно. Но при этом постоянно происходят аварии из-за превышения скорости, несоблюдения дистанции, слишком рискованных обгонов, вождения в нетрезвом виде и так далее и тому подобное. То есть если бы все водители всегда соблюдали правила, то огромного количества аварий можно было избежать.
То есть если бы все водители всегда соблюдали правила, то огромного количества аварий можно было избежать.
С этим никто не спорит. Разговор о совсем другом - о том, почему водители склонны нарушать правила, если считают, что их за это не накажут. И эта тема не то, чтобы прямо табу, но чисто практически ею не занимаются - а если и занимаются, то результаты исследований игнорируют в пользу примитивного популизма, а ведь это краеугольный камень безаварийности - соблюдение правил не из-под палки, угрозами штрафов, а самостоятельное осознанное желание следовать им. Штрафы приводят к тому, что водители притормаживают на камерах, но не придерживаются ограничений скорости всегда. Почему так происходит? Я пытаюсь дать ответ на этот вопрос, по крайней мере в той части, где ответ слишком уж очевиден. В авиации, которую я неспроста упомянул выше, тоже пытаются дать ответ на вопрос, почему вообще так получилось, какова была цепочка казалось бы невинных событий, не опасных самих по себе, но суммарно сложившихся в катастрофу, а не только устанавливают формальных виновников происшествия. Ведь для безопасности важно не наказать виновного, а создать такие условия, в которых происшествия не случаются. Ограничения скорости, установленные вне связи с реальной дорожной обстановкой - это попытка наказать даже не виновного, а просто невнимательного, кто не знал про камеры или вовсе попал на патруль. Наоборот, приведение ограничений скорости в соответствие с дорожной обстановкой - это создание условий, в которых происшествия если не совсем не случаются, то уж как минимум случаются порядково реже, как в вышеупомянутой авиации - просто потому, что меняется отношение водителей к ограничениям. Меняется от вопроса как не попасться на нарушении отфонарных ограничений на вопрос желания следовать рекомендуемым ограничениям из-за их адекватности.
Разговор о совсем другом - о том, почему водители склонны нарушать правила, если считают,
Причин вагон и маленькая тележка. Но основная причина это на мой взгляд неадекватная оценка ситуации и своих способностей.
А ля "я опытный водитель, знак 50 поставили для среднего, поэтому я могу ехать и быстрее".
Скорей, неадекватная перестраховка дорожных служб, развешивающих знаки с избыточной осторожностью, а водители именно адекватно на них реагируют. "Знак 50, зачем столько, можно же и больше". В большинстве случаев действительно можно => нейросеть приучается к приоритету имха
Ну так и сколько людей в итоге устраивают ДТП из-за того что превышают скорость?
Ну так и сколько людей в итоге устраивают ДТП из-за того что превышают скорость?
У меня нет данных, но я категорически уверен что ДТП, в которых причиной было превышение скорости само по себе, составляют небольшой процент. Чаще всего причины - непредоставление преимущества и дистанция. Кто-то кого-то не пропустил, кто-то завтыкал и влетел во впередиидущего. Превышение скорости может быть дополнительной причиной, с этим и не собираюсь спорить - особенно если рассматривать скорость как обратно противоположную дистанции величину, а также может быть причиной большего ущерба - это тоже не требует оспаривания. Но вот именно чтобы скорость сама по себе - нет, это не частая причина, насколько я могу судить. И будь разрешенная скорость ближе к безопасной, превышений было бы несопоставимо меньше. А разрешенной скоростью должна быть скорость потока - нехитрое исследование, которые никто не хочет проводить, потому что оно перечеркивает все популистические лозунги про "безопасность". Безопасная скорость = скорость потока, а не скорость, ограниченная от фонаря установленным знаком.
А ля "я опытный водитель
Обычно со второго, максимум третьего года вождения это мнение о себе проходит. ИЧСХ, в ряде стран есть отдельное ото всех ограничение скорости специально для начинающих водителей. Не знаю наверняка, но уверен, что у вас именно так. А может и еще какие-то ограничения, прямо или опосредовано вытекающие из этого, вроде запрета движения по автомагистралям, на которых возможно установление минимальной скорости выше, чем временно ограниченная максимальная для начинающего водителя.
знак 50 поставили для среднего, поэтому я могу ехать и быстрее"
Я надеюсь, вы не станете спорить с тем, что максимальная безопасная скорость на ровно том же отрезке дороги может заметно отличаться для сухой погоды днем и для ливня ночью? Но я не помню знаков ограничения именно скорости (дистанции - да, видел, и это было адекватно) с табличками для разных обстоятельств. Конечно, я не могу сказать, что объездил все дороги всего мира - это не так. Но где был - ни разу не видел.
Обычно со второго, максимум третьего года вождения это мнение о себе проходит.
Не смешите меня. "Большинство водителей считают, что водят лучше среднего"(с) народ.
https://www.bbc.com/russian/international/2010/01/100128_drivers_superior
https://news.drom.ru/85939.html
ИЧСХ, в ряде стран есть отдельное ото всех ограничение скорости специально для начинающих водителей.
Речь не о начинающих. А о "опытный" vs "обычный".
Я надеюсь, вы не станете спорить с тем, что максимальная безопасная скорость на ровно том же отрезке дороги может заметно отличаться для сухой погоды днем и для ливня ночью?
И для этого точно так же существуют знаки с временными интервалами или там для каких-то погодных условий.
> А ля "я опытный водитель
Обычно со второго, максимум третьего года вождения это мнение о себе проходит.
Водитель видит знак 50, считает, что он не соответствует дорожным условиям - улетает в кювет.
Получается основная причина - неумение оценивать дорожные условия и переоценка своих водительских навыков и характеристик Т/С.
Но при этом у эвакуаторов работы хоть отбавляй
Причем здесь стаж и нарушение законов? Ложная дихотомия.
Когда нарушают 100% водителей и им ничего за это не бывает - это явный признак проблемы с актуальностью законов или/и исполнительной властью
Скорость это еще ладно, хотя машина мешающая потоку, аварийность повышает. Например, заставлена улица и все заезжают на сплошную. Робот что делать должен? Все заблокировать и полицию ждать? Стрелка светофора гаснет внезапно, что должен делать робот если он ещё не пересек стоп-линию, но близок к ней?
Например, заставлена улица и все заезжают на сплошную. Робот что делать должен? Все заблокировать и полицию ждать?
А почему нет? Как минимум сообщить и ждать ответа от полиции.
А что водитель должен по правилам делать в такой ситуации?
Стрелка светофора гаснет внезапно, что должен делать робот если он ещё не пересек стоп-линию, но близок к ней?
Я не особо в курсе что такое "стрелка светофора". А что водитель должен по правилам делать в такой ситуации?
Я не особо в курсе что такое "стрелка светофора".
Осторожно предположу, что речь о дополнительной секции светофора, регулирующей движение налево или направо независимо от движения прямо.
По правилам разрешается продолжить проезд перекрёстка, поскольку в противном случае пришлось бы применить резкое (экстренное) торможение, а оно разрешено только для избежания аварийной ситуации.
Я думаю, что да. Многие вещи, которые выглядят простыми на первый взгляд, на самом деле требуют творческого мышления. Которое уровень развития науки обеспечить не позволяет.
Дело запутывается тем, что другие вещи, которые на первый взгляд требуют творческого мышления (например, распознавание лиц или голоса) на самом деле решаются статистическими методами. И они успешно работают. Естественно, многие думают: если уж AI лица распознавать научился, то с вождением как-нибудь справится. Нет, для этого нужен фундаментальный научный прорыв.
Тим Кук мог бы сэкономить 10 миллиардов, если бы прочитал, что учёные пишут об AI. Например, Вольфрам или Дойч.
А что мешало делать все эти проекты параллельно. И модель с низким уровнем автономности и минивэн. Ведь у Тэслы несколько моделей. Разных. В сфере гаджетов эппл тоже делает Разные устройства. Так и тут, надо было выпускать по мере готовности то что есть и всё. Уже на продажах бы лет пять как отбили бы затраты. Рабочие станции они же тоже делают. Ну так и кто мешал им даже Грузовики выпускать начать. Так сказать направление для профессионалов.
Ждем от автомобиля то, что он будет продавать без дворников и без колес.
Вот знаете, смотрю я, как некоторые водители любят поменять родные диски и покрышки на что-то нестандартное или красивое - и кажется мне, что опция "купить машину без колес" была бы востребованной в узких кругах.
И по подписке возьмете потом и дворники, и колеса, и долив омывайки…
Ну подписка на бензин (с доставкой прямо в бак) уже реализована, даже в Москве есть такие услуги. Если избежать сливов, то вполне можно реализовать и подписку на топливо вплоть до безлимитных тарифов. Если сливы возможны, то безлимита не будет, но лимитные тарифы - вполне. Датчик уровня топлива и геолокация работают, служба доставки есть по всему городу, "ключ" от бензобака у неё (всё электронное, мы ж про Apple Car говорим) - можно заправлять до полного регулярно, пока владелец спит или работает, так что у него весь месяц и вопроса о заправке не возникнет.
подписка на бензин (с доставкой прямо в бак) уже реализована, даже в Москве
Спасибо, открыли для меня новый сервис.
Пока совсем не понимаю зачем он нужен. Ведь заправки расположены за каждым углом. Неизбежно по пути попадется. Экономия 10 минут в месяц?
Пока совсем не понимаю зачем он нужен. Ведь заправки расположены за каждым углом. Неизбежно по пути попадется. Экономия 10 минут в месяц?
У вас парк с/х техники - трактора, комбайны, вот это вот все. Посевная, уборочная - неважно, важно что это те несколько дней, когда все работают чуть ли не круглосуточно. Заправщик был бы вам кстати, потому что послать кого-то с парой бочек в кузове на ближайшую заправку, конечно, дешевле, но некогда. А заправщик вас заправит всех по очереди без отрыва от производства, хотя ему и придется заплатить за услуги поверх собственно цены привезенного топлива. Впрочем, владельцы тракторов в курсе проблемы и обычно наполняют те самые несколько бочек заранее.
Для городского автомобиля в городе - не знаю, выглядит как глупость, но наверняка и на такое клиенты найдутся.
У вас парк с/х техники - трактора, комбайны, вот это вот все.
Первый результат по запросу "подписка на бензин" выдал такую зону обслуживания
Конечно, тут водятся тракторы и спецтехника. Наверное, они и должны быть основной аудиторией подобных услуг. Но сайт сервиса выглядит стильномодномолодежно - с прицелом на физлиц
Экономия 10 минут в месяц?
Вы заправляетесь раз в месяц, при этом нормальная заправка без очередей у вас по дороге?
управляться через сенсорный экран, похожий на iPad.
Для авто сам бог велел делать...
Управление колесом!
Лично я обратил внимание что езжу на работу - с работы по данному и тому же маршруту даже ряды занимаю одни и те же. Иногда ловлю себя на мысли что еду "на автомате". Вот и нужно было научить машину повторять команды за водителем. Для 80% простых пользователей этого было бы достаточно. И не сильно накладно. К чему было замахивается на полную автономность?
Иногда ловлю себя на мысли что еду "на автомате".
при условии, что "остальное как обычно".
К чему было замахивается на полную автономность?
тоже не понимаю зачем она, какую проблему призвана решить. Но если сильно надо, есть вариант - сделать отдельные дороги (также мосты, тоннели) предназначенные только для беспилотного транспорта и недоступные не только человекоуправляемым машинам, даже пешеходам. Вот на таких дорогах реализовать полную автономность будет намного проще.
есть вариант - сделать отдельные дороги (также мосты, тоннели)
предназначенные только для беспилотного транспорта и недоступные не
только человекоуправляемым машинам, даже пешеходам.
Метро.
тоже не понимаю зачем она, какую проблему призвана решить.
Банально куда-то поехать когда сам по какой-то причине не в состоянии нормально управлять автомобилем. Выпил, устал, болеешь, нет прав...
Плюс сценарий а ля: машина отвезла детей в садик-школу, потом папу на работу, потом отвезла маму в магазин, пока мама магазине отвезла детей на кружки, потом забрала маму, потом детей, потом папу. Сейчас для такого надо две машины и кто-то из родителей должен тратить своё время на развоз детей.
Этот сценарий решается и сейчас, вопрос только цены - если есть много денег, то решается личным водителем, если не очень много - такси.
Ну во первых как минимум у нас если такое делать постоянно, то такси тоже окажется заметно дорогим. И я бы даже сказал что если это делать каждый рабочий день, то личный водитель наверное даже дешевле будет.
И именно что автономное вождение по идее позволит решить эти проблемы с гораздо меньшими расходами.
Ну так и автономная машина вряд ли будет дешевой. Может потом когда-нибудь. Да и вообще эппл, это не про дешевизну
Такси в общем-то тоже не дешёвые. Но как минимум у нас там основная часть оплаты идёт на зарплату водителя.
То есть я понимаю что завтра дешёвых автономных машин не будет. Ни чтобы купить, ни как каршеринг.
Но лет через 10-15-20 они вполне себе могут появиться. И рано или поздно адекватный каршеринг будет заметно дешевле личной машины.
Нюанс в том, что личная машина скорее всего станет дороже каршеринга.
Нюанс в том, что личная машина скорее всего станет дороже каршеринга.
Почему, в чем экономическое обоснование этого тезиса?
Почему, в чем экономическое обоснование этого тезиса?
Капиталистическая экономика так работает. Максимизация прибыли. Если вы готовы тратить на личный автомобиль N денег - значит, надо стремиться к тому, чтобы получить эти же деньги, но через каршеринг.
Капиталистическая экономика так работает. Максимизация прибыли.
Прибыль сложно получить из ничего, если получение прибыли еще и сопровождается объективными издержками. Нужно сокращать издержки, а это возможно лишь в каких-то пределах, едва ли отличающихся от издержек на личный автомобиль в меньшую сторону, и нужно увеличивать выручку, то есть повышать цену для клиента.
Если вы готовы тратить на личный автомобиль N денег - значит, надо стремиться к тому, чтобы получить эти же деньги, но через каршеринг.
Каршеринг вообще никак не заменяет личный автомобиль. Каршеринг получается где-то между посуточной арендой и такси. В личном автомобиле находятся мои личные вещи, личный автомобиль дооборудован под мои потребности. В шеринговом автомобиле ничего этого не может быть в принципе, там главное ничего не забыть забрать, когда сдаешь его. Вполне естественно я не соглашусь платить те же деньги за шеринг, что я согласен платить за личный автомобиль. Но при этом шерингодатель должен еще что-то на мне заработать, хотя бы процентов тридцать, тогда как я на самом себе ничего не зарабатываю.
Ну так и автономная машина вряд ли будет дешевой.
Ну, вообще-то, железа там будет чуть больше среднего (не базового, но среднего). Вон, в Теслах железа уже, по факту, достаточно для FSD, остаётся только софт с нейронками допилить.
машина отвезла детей в садик-школу
Зачем?????? Я в школу пешком ходил, и нормально добирался. И в кружки, иногда через полгорода, с пересадками, тоже добирался, на общественном транспорте. Ни разу не заблудился.
Например потому что некоторые люди живут не в городах. И им до школы пешком идти не так быстро.
Кроме того я очень сомневаюсь что вы в кружки один в дошкольном возрасте ездили. Подозреваю что одного вас стали отпускать где-то лет с 9-10.
Дошкольных кружков не было, а в школу за ручку меня отвели один раз в первый класс, и ожин раз на станцию юных техников; потом кто-то из одноклассников прознал про более продвинутую станцию, но далеко, и мы сами толпой поперлись туда, с пересадками, на общественном транспорте, потом тоже самостоятельно добирался. Машин тогда, может, и поменьше было, но регулирование ихнего движения было на порядок хуже, на светофоры пешеходы не обращали внимания, перебежать дорогу где зря попало - в порядке вещей, и взрослые тоже, переходов не на перекрёстке не было, потому и нарушали; и водители пешеходов пропускать на "зебре" были не приучены. Ничё, норм. Пару раз немного заблудился, спросил дорогу у прохожих, потом научился присматриваться к номерам транспорта и строить маршрут по обозначениям конечных на троллейбусах. Ещё была бумажная карта города с указанием транспорта, тоже помогало прокладыванию маршрута.
Ну то есть жили вы в городе, да ещё похоже и с более-менее нормальным ОТ. До школы вас никуда возить не надо было. Да и в школе не то чтобы надо было куда-то очень далеко.
А теперь представьте что живёте километров 50 от ближайшего города. ОТ вроде как бы есть, но на нём добираться долго и неудобно. И даже до садика пешком не дойти.
Живу в том же большом городе, ситуация с общественным транспортом сильно улучшилась, его уже не приходится брать штурмом, а при неудаче - ехать на лестнице троллейбуса ( хотя для меня именно это как раз было тогда большим достоинством - экстрим, однако), когда штрафы за зебру для водителей подняли, её все стали соблюдать, это давно было, сейчас уже само собой разумеется, (поэтому условный Марти Макфлай, попавший отсюда на пару десятилетий назад, дожил бы только до ближайшего светофора, привычки бы подвели); но при этом созерцаю утром массовый завоз детей в родную школу - самую обычную, для окрестных жителей...
какую проблему призвана решить.
Представьте, что вы заходите в лифт, вручную закрывает двери, управляете мотором подъемника, остановка на нужном этаже тоже вручную. Это все аналог текущего использования автомобиля.
А потом заходите в любой современный лифт, нажимаете кнопку нужного этажа - указываете точку назначения. И все. В пути можете залипать в телефон, подремать, целоваться - что вам угодно. Это модель (неизбежного) будущего автомобиля.
Представьте, что вы заходите в лифт, вручную закрывает двери, управляете мотором подъемника, остановка на нужном этаже тоже вручную.
Прикиньте, самые-самые первые лифты именно так и работали. Только вручную управлял этим специально обученный человек — лифтёр назывался (ну или водитель кобылы лифта): двери закрывал, газ давил...
Так вам про это и говорят, как пример прогресса.
У нас на заводе до сих пор лифтер и рукоятка "вверх-стоп-вниз".
+1
У нас в офисе true-грузовой лифт (КамАЗ поднимет) тоже обслуживается специальным человеком. Но там куча "электроники". Например, автоматическая остановка на нужном этаже. Благодаря простейшей автоматике.
Самый современный автомобиль в этой аллегории находится на пару ступеней ниже. Никакой автоматики - все вручную, ручками и педальками.
Представьте, что вы заходите в автобус, садитесь на сиденье, залипаете в телефон, дремлете, целуетесь, и выходите на своей остановке. Беспилотные автомобили — это решение несуществующей проблемы с прицелом исключительно на элиту. Такие автомобили не смогут решить транспортные проблемы, поскольку они неэффективно используют пространство и энергию. Гораздо эффективнее сделать подходящую инфраструктуру общественного транспорта.
Автобус (и ОТ в целом) - очень эффективное средство доставки большого количества людей по популярным направлениям.
Если ваш маршрут не покрывается ОТ (или не оптимально по времени), то индивидуальный транспорт будет отличным вариантом. А ещё некоторые любят комфорт. Или едут большой компанией. Или в ночное время. Масса нюансов
Авотамтические "такси", которые в случаеш чего могут брать и несколько людей едущих в одном направлении это как раз таки вполне себе адекватный вариант общественого транспорт. Особенно если делать их разных размеров, создать адекватную систему расчёта маршрутов, использовать на не особо "популярных направлениях" и комбинировать со всякими метро-трамваями.
Прицел на элиту у автомобилей из-за их чрезмерных размеров.
Если уменьшить их до размера немного больше одного пассажирского сидения то результат будет использовать пространство и энергию эффективнее чем общественный транспорт (более оптимальные маршруты, нет необходимости останавливаться на промежуточных остановках и доставка прямиком к пункту назначения).
А такого уменьшения невозможно добиться без избавления от органов управления, которым самим требуется место, т.е. необходимо такие авто делать беспилотными.
По идее, идеальным вариантом было бы что-то вроде закрытого скутера-сиденья, который по выезде на трассу подцеплялся бы к попутным скоростным общественным тягачам.
Прицел на элиту у автомобилей из-за их чрезмерных размеров.
Пять метров в длину и два в ширину - это чрезмерные размеры?
Если уменьшить их до размера немного больше одного пассажирского сидения то
... невозможно получить сертификацию ни в одном развитом регионе мира по параметрам безопасности. Не хватит места для зон программируемой деформации.
А такого уменьшения невозможно добиться без избавления от органов управления, которым самим требуется место, т.е. необходимо такие авто делать беспилотными.
Это не соответствует действительности, потому что органы управления не выходят за пределы занимаемого водителем/пассажиром места. Ноги на педалях и ноги на ровном полу занимают одно и то же место. Руль и подрулевые переключатели вообще ближе. Двигатель с навесным помещается под сиденьем - тот двигатель ("от мопеда"), которого хватит на одноместную повозку, конечно, а не многолитровый V8.
По идее, идеальным вариантом было бы что-то вроде закрытого скутера-сиденья, который по выезде на трассу подцеплялся бы к попутным скоростным общественным тягачам.
А чем, в таком случае, плохи современные скутеры, которым вообще ничего не нужно менять в инфраструктуре? В регионах, где климат не противоречит, скутеров (мотоциклов и тому подобного) - невероятное количество, и это не развлекательный, а прагматичный транспорт для многих, включая и тех, кто имеет автомобиль или несколько, просто в адовой тесноте города, когда доставляешь самого себя максимум с городским рюкзаком за спиной, на скутер садятся и сеньоры в деловых костюмах, и сеньориты в туфлях-лодочках на шпильках, ведь на скутере легче протолкаться и легче припарковать.
Пять метров в длину и два в ширину - это чрезмерные размеры?
Это раз в десять больше, чем занимает сидячий пассажир. А если добавить тормозной путь за время реакции водителя - то всё гораздо печальнее. Это же место надо учитывать и для размеров скутеров - ведь их водители тоже держат место свободным для возможности принятия решений.
Если ты едешь вплотную, то когда водитель впереди затормозит - будет авария, а если ведёт компьютер, то он успеет среагировать даже если исходное расстояние - миллиметры.
плохи современные скутеры, которым вообще ничего не нужно менять в инфраструктуре?
Ограничена дальность, ограничена скорость, нет пассивных структур безопасности, не закрыты, водятся человеком со всеми его недостатками.
Это раз в десять больше, чем занимает сидячий пассажир.
Автомобиль размером пять на два метра - это от четырех до шести человек внутри, чаще всего пять, то есть не в десять раз, а только в два. Тут бы возразить, что не всегда все пять из пяти мест заняты, но автобусы, знаете ли, тоже нередко ходят полупустые, и тогда вопрос, у кого отношение площади проекции транспорта на дорогу к площади проекции пассажира на ту же дорогу выгоднее. Идем дальше. Вы игнорируете то, что габариты автомобиля обусловлены, среди прочего, необходимостью создания поглощающих энергию удара зон упругой деформации, а значит не может площадь проекции автомобиля на дорогу равняться площади проекции суммы сидящих в нем пассажиров ни при каких разумных обстоятельствах. Так что я ваш тезис отклоняю.
Если ты едешь вплотную, то когда водитель впереди затормозит - будет авария, а если ведёт компьютер, то он успеет среагировать даже если исходное расстояние - миллиметры.
Адаптивный круиз существует достаточное время, чтобы из люксового сегмента дорогих автомобилей распространиться и в сегмент бюджетный. Но у него тоже есть минимальная дистанция, необходимая на принятие им автоматического, вероятно более быстрого, чем для человека, решения. Ездить бампер в бампер не получается. Плюс разница в тормозном пути может быть не в пользу едущего сзади, на это тоже необходим запас.
Ограничена дальность
Это вы про электромобили всех сортов и пошибов сейчас, правда?
нет пассивных структур безопасности
Ну так они и в беспилотном скутере не возникнут ниоткуда. Мы опять возвращаемся к тому, что я говорил выше - о зонах программируемой деформации, поглощающих энергию удара, которые объективно требуют габаритов. В скутере суррогатом такой зоны является вилка переднего колеса вместе с собственно колесом - деформируясь и ломаясь при фронтальном столкновении, она в какой-то мере поглощает энергию удара, хотя конструкция не слишком эффективна из-за того, что водитель (пассажир беспилотного скутера) не зафиксирован четырехточечным ремнем в отсутствующем кресле, а по инерции слетит с седла вперед.
Представьте, что вы заходите в автобус, садитесь на сиденье, залипаете в телефон, дремлете, целуетесь, и выходите на своей остановке.
То есть условный автобус каждый раз подстраивает свое расписание и свой маршрут под то, чтобы выехать у меня из-под дома и доехать туда, куда мне нужно? Я вижу неразрешимое противоречие с интересами гипотетических других пассажиров этого же автобуса, каждому из которых нужно выехать из другого места, в другое время, и попасть в другое место - у каждого свое, не совпадающие больше ни с кем из других пассажиров, включая и меня.
Беспилотные автомобили — это решение несуществующей проблемы с прицелом исключительно на элиту.
Почти любые автомобильные технологии сначала появляются в люксовом сегменте, потому спускаются в средний класс, и лишь после расползаются по бюджетным автомобилям. Так было с электрическим стартером, гидромеханическим "автоматом", да ладно - даже со стеклоподъемниками и парковочными сенсорами. Сегодня безусловно элитные вчера технологии вроде адаптивного матричного света, удержания в полосе, адаптивного круиза и распознания знаков вы найдете в Ford Fiesta, пусть именно матричный свет будет редуцирован в сравнении с той его реализацией, что вы найдете в кузове W223 под маркой Mercedes.
Такие автомобили не смогут решить транспортные проблемы, поскольку они неэффективно используют пространство и энергию.
Проблема в нежелании развивать инфраструктуру и попытку вогнать жителей и гостей в рамки имеющейся инфраструктуры, навязывая им довольно, скажем так, спорные решения, причем за их же счет при том, что инфраструктура и так оплачивается жителями и гостями посредством налогов прямо и опосредовано. То есть вместо строить дороги и паркинги, придумываются какие-то антигуманные решения по лишению людей автомобилей.
Гораздо эффективнее сделать подходящую инфраструктуру общественного транспорта.
США и Канада смеются вам в лицо. Пример стран, которые смогли создать подходящую инфраструктуру для личного транспорта - эта насмешка всегда будет висеть над антиавтомобильными активистами коммунизации в Европе и других регионах мира.
Для начала надо создать стандарт дороги, приспособленной для движения на автопилоте. Это должна быть дорога, обстановка на которой читается автопилотом с точностью 99.999999%. То есть разметка должна быть в идеальном состоянии, границы проезжей части должны быть чётко видны, знаки должны быть освещены, пешеходы должны пересекать проезжую исключительно на переходах (с конскими штрафами за несоблюдение) и т.д. Можно начать с дорог, соединяющих аэропорты и вокзалы.
это вряд ли осуществимо, да и не нужно. автопилот будет и так, это лишь вопрос времени. технически сделать полный автопилот возможно уже сегодня, просто пока не получается запихнуть все необходимое в машину за приемлемую цену. вторая проблема это недостаточно проработанное правовое регулирование ответственности за ущерб, причиненный полностью автономной машиной - что не позволяет делать штучные экземпляры на заказ, например, потому что им не дадут разрешение на езду по дорогам общего пользования.
Вопрос не в том, что им не дадут разрешение. В конечном счёте, они пролоббируют разрешение за какое-то количество денег. Вопрос в том, что они не смогут обеспечить реальной безопасности. В итоге погибнут люди, случится масштабный скандал и произойдёт запрет беспилотных автомобилей как класса на много лет.
Если уж проектировать дорогу для беспилотников с нуля, то логичнее разметку заменить на считываемые по радио метки, встроенные в дорожное полотно, а считывать знаки вообще не требуется, достаточно просто поддерживать их актуальность в картах. Таким образом, визуальный контроль по большей части нужен только для взаимодействия с кожаными мешками - пешими и управляющими устаревшими ТС.
С метками не всё так просто. Во-первых, их надо обслуживать. Во-вторых, что должен делать автопилот, если метка выйдет из строя? Например подъезжает автопилот к пешеходному переходу, а метка молчит. Возникнет неоднозначная ситуация, которую ИИ может трактовать неизвестно как. В-третьих, встанет вопрос с масштабированием. Можно ли масштабировать систему с метками до масштабов всей страны?
В-четвёртых, система, где эти проблемы перенесения ответственности на инфраструктуру уже решены, причём, чисто механически, уже есть — называется «железная дорога». Только вот, что-то, никто не горит желанием себе ветку к подъезду прокладывать.
подъезжает автопилот к пешеходному переходу, а метка молчит
Тоже мне, бином Ньютона. Ставим две метки (или три, или пять): если сигнал получен хоть с одной — действуем соответственно; если сигнал получен менее, чем с некоторого минимального количества — так же автоматически отправляем заявку в дорожную службу — "тут должно быть N меток, а зарегистрировано только M; чините!" (это как раз на тот случай, если (N-M) меток поломано).
И ставим две батарейки? Потом меняем батарейки на каждой метке каждой весной? А дорожные службы будут отчитываться "к ежегодной смене батареек всё готово"?
Зачем же батарейки? Светофоры от сети питаются ;)
Ну и где много солнца можно дополнительно солнечные батареи ставить. У нас в РБ видел такие знаки, хоть солнца у нас еле еле.
Метки не обязаны быть активными и с батарейками. Ну вот например. Встраивать такие с плотностью n штук/метр квадратный в дорожное полотно - и пускай машины вниз сенсорами смотрят, определяя где именно на дороге они находятся и что про этот участок дороги знать надо.
Встраивать в дорожное полотно, где метки будут подвергаться воздействию механических нагрузок, химически активных веществ, циклов замерзания? Потом каждые несколько лет сверлить асфальт чтобы поменять метки?
Так надо не прямо на поверхности, а чуть глубже. Тогда если метка сломалась, то и саму дорогу уже чинить пора.
Вопрос про то, чем именно можно потом до этой метки достучаться, конечно, интересный, но не думаю, что уж совсем не решаемый.
Кроме того, прямо в полотне, строго говоря, достаточно находиться только антенне - а куску (пусть и немного хитро устроенного) кабеля проложенного под полотном ничего особо угрожать не будет, кроме экскаваторов и прочих копающих агрегатов.
Ставим солнечную батарею на столб, затем тянем несколько метров качественного провода под асфальт? Надеемся что ничего не корродирует под воздействием соли и не лопнет когда грузовики промнут асфальт на сантиметр? Надеемся что всё прослужит дольше чем асфальт? И это надо сделать для каждого дорожного знака? И при этом основным каналом получения информации для автопилота всё равно останется машинное зрение?
В этом кусочке ветки - без солнечной батареи. Метка пассивная.
Закапываем антенну под асфальт в трубах (где нужно - пластиковых, где нужно - металлические), что сейчас и так делают, потому что кабеля связи и прочие никто не отменял.
Собственно, к куче светофоров кабель под полотном от управляющего блока и идет.
Сам блок с электроникой - чуть в стороне от дороги.
И это надо сделать для каждого дорожного знака?
Не знака, а каждого n-ного метра дорожного полотна.
Ну да, дорого, но зато получается нормальная, пригодная для автоматизации инфраструктура.
Можно использовать вместо меток дорожные знаки со специальным голографическим рисунком и QR-кодом, в котором записаны точные координаты этого знака или ссылка на информацию о них в БД.
Сфотографировав такой знак можно будет точно вычислить местоположение авто, а в случае если он случайно сдвинется (просадки грунта бывают) достаточно будет указать это в БД автопилота.
QR-кодом,
Кто сказал "советские облицовочные плиточки"?
И главное - запретить пешеходам носить футболки с изображениями знаков.
На 999 обычных поездок найдется одна когда... Вот как сейчас помню - выезжаю на ТТК проезжаю... и думаю свернуть... в этот момент кто-то впереди понимает, что он промахнулся мимо поворота и резко перестраивается вправо. К счастью было место чтоб мне отодвинуться, обошлось без аварии.
кто-то впереди понимает, что он промахнулся мимо поворота и резко перестраивается вправо.
Надеюсь, что Ваша Tesla определила опасное вождение и автоматически отправила видео лихаческих манёвров наперекор правилам в дорожную полицию, дабы та лишила нарушителя прав? /s
А моя гм... Тесла так умеет? Я к тому вопросу, что воспроизведение однообразных действий водителя (чтобы это ни значило) не поможет в нетиповой ситуации.
Тесла так умеет?
Увы, пока нет, но аппарат имеется (в смысле постоянно работающие камеры/видеорегистраторы со всех сторон плюс постоянное сотовое соединение).
Тоже подумал, что могли бы не гнаться на первых порах за полной универсальностью и автономностью, а натаскать езду на конкретном городе например том же Сан Франциско, с какой скоростью проходить каждый поворот в нем, где расположены светофоры, сколько полос на дороге итп. Сделали бы Apple такси для городов для начала. Потом бы уже развивались дальше, отталкиваясь от существующего опыта, никогда нельзя выкатить сразу идеальный продукт, все развивается эволюционно.
В Apple этот дизайн любовно называли «Хлебушек»
УАЗ?
Идея беспилотного автомобиля противоречит идее автомобиля личного.
Не вижу противоречий.
Вот я щас езжу с адаптивным круизом, встал на автобан, 150 выставил, оно дистанцию держит и рулит само. Нужно только руль пинговать изредка, напоминая что ты не уснул.
Если можно будет в это время вместо пинания руля, например, работать или кино смотреть, отдав управление автопилоту полностью - автомобиль перестанет быть личным?..
Так он про идею. Проблема в том что вас мягко привязывают к наличию своих облаков, подписок и удалённого контроля. Ради комфорта и безопасности конечно же. И вот это личное уже с некоторой натяжкой. Одно дело, когда машина завелась просто от поворота ключа. И другое дело если для этого нужен канал в сеть и активная подписка. А если две страны поссорятся, то вам вообще доступ заблокируют и ваша личная собственность из движимой превращается в недвижимую. Я был бы не против, если бы весь этот AI-функционал крутился на борту автомобиля. Но сомнительно что так будет - много вы видели брендовых умных колонок с локальным распознаванием речи?
Я не знаю про что он - в сообщении ничего про облака и сеть не было.
А делать автопилот, который без сети не едет - такое себе, на мой взгляд на такое никто не пойдёт. Колонка она дома стоит, с интернетом связана всегда, и если она не работает - ну и хрен с ней. А в машине на хайвее такое уже не прокатит.
AI-функционал будет крутиться на борту. Во-первых, у него должна быть максимально быстрая реакция, во-вторых, чтобы потеря связи не приводила к потере способности передвигаться. С умными колонками я бы не сравнивал - колонкам и на пинг плевать, и в пространстве они не передвигаются и в зону с плохой связью не заедут. А привязывать к облакам и подпискам производители будут стараться в любом случае, с автономией или без. К сожалению.
Ну вот вы хороший пример и привели: компьютеры и телефоны, ранее бывшие личными, теперь уже по большей части нам не принадлежат, как и колонки и смарттв да даже наш кошелёк, который теперь карточка с цифрами, потому что наружные сервисы и инфраструктура связи с ними не наши, а без них они превращаются в тыкву. Умные дома, автомобили с пилотом пока еще наши, последний шаг не сделан, но ногу уже занесли. Если от принадлежащих нам лично денег и личных контактов отказались, с радостными криками, то уж от личных авто откажутся вне всяких сомнений. Но оплатят полностью, а потом еще и подписку оформят.
Большинство "умных домов" полностью полагаются на внешние сервера, во всяком случае, практически все готовые решения. Так что они абсолютно "не наши", пусть даже сервера могут находиться на территории нашей страны и управляться российской организацией - это закрытые коммерческие системы, производитель которых в любой момент может в одностороннем порядке прекратить поддержку, перейти на другой несовместимый стандарт. Обратная сторона привязанности к облакам, позволившая этим системам стать популярными - простота в развёртывании и последующем обращении, не надо быть инженером, чтобы пользоваться готовой продуманной системой.
Всё зависит от желаний.
У меня автоматизация на ZigBee + WiFi + HomeAssistant, никаких облаков. Даже не заморачиваясь с HA можно взять ZigBee хаб Philips или Ikea и работать без облаков так же - там тоже никакой сложности в развёртывании.
А если пытаться строить на всяких Xiaomi и ко, которые работают на куче разных протоколов (ZB/BT/WIFI) и облаков через убогое приложение - то тут да, придётся полагаться на китайские облака...
Всё зависит от желаний.
У меня автоматизация на ZigBee + WiFi + HomeAssistant, никаких облаков.
У вас, возможно, профдеформация. Все зависит от вашей компетентности в вопросе - компетентности, которую в околоайтишных делах вы привыкли считать само собой разумеющейся. Возьмите любую сферу, в которой вы не компетентны (и в этом нет ничего зазорного), и осознайте, как мало одного только желания что-то сделать - нужно сначала разобраться в вопросе, а это иногда годы обучения, а не один раз четверть часа потратить на мануал и потом иногда сверяться с ним по мере продвижения проекта.
Нет, я всё понимаю - просто считаю раз ты решил делать что-либо, то разберись в этом. Либо отдай эту работу тем, кто разбирается - например сразу делать УД начиная с электрощитка при ремонте квартиры.
А если ты хочешь просто управляемых лампочек накрутить чтобы их абстрактная Алиса включала - тут да, думать особо не надо, но ты оказываешься во власти китайцев\Яндекса\кого-то ещё, которые после очередных санкций просто отрубят тебя.
В итоге да, всё как всегда - если ты не платишь (не важно чем - деньгами, временем на изучение и т.п.), то товар - это ты и скорее всего ты не владеешь тем, чем пользуешься.
простота в развёртывании и последующем обращении
Именно. Лень и некомпетентность - я сейчас и близко не пытаюсь придать этим словам негативную коннотацию, продвигают крайне "стремные", простите за сленг, решения, вместо надежных, но требующих приложить время и усилия, чтобы в них разобраться. Условный хирург или условный повар просто не имеет ни времени, ни желания вникать в слаботочку и embedded программирование, а "облачные" штуковины интегрируются практически бездумно. При этом никто из них, просто в силу специализации на совсем других вопросах, не в состоянии осознать риски полного отказа от контроля над собственными устройствами и передачи контроля третьей стороне, на которую повлиять возможности нет в принципе.
Умные дома, автомобили с пилотом пока еще наши
Они ваши, пока электричество в розетке и бензин в колонке есть, пока канализация работает, а дороги чистят и ремонтируют. Просто с этим обычно везде много десятилетий хорошо, оно и не замечается. Отметьте про себя, какая часть этой инфраструктуры обеспечивается публичными службами, а какая частниками. Обратите внимание на конкуренцию частников. Так что не нарваться на вендорлок — это вопрос задания правил игры регуляторами. Поставляют же автопроизводители запчасти, несмотря на то что им выгоднее продать новую машину, когда предыдущая сломается.
Так что не нарваться на вендорлок — это вопрос задания правил игры регуляторами.
Как минимум в значительной мере это так. Потому что иначе, предполагаю, обвендорлочивание всего и вся было бы на более неприятном уровне, чем и без того уже совсем нехорошо с этим делом сейчас.
Поставляют же автопроизводители запчасти, несмотря на то что им выгоднее продать новую машину, когда предыдущая сломается.
Если купить все запчасти отдельно, то они, даже не собранные воедино, будут стоить намного (в разы) дороже, чем собранный из них же автомобиль с гарантией производителя. Поэтому нет, не согласен с вашим тезисом. И даже наличие, зачастую но отнюдь не всегда, альтернатив от третьих производителей по куда как менее негуманным ценам, продажа запчастей - это значимая статья доходов любого автопроизводителя.
А разве запчасти производит только сам автопроизводитель? Некоторые агрегаты - возможно. Но большинство запчастей, даже не стандартизированных, производится разными заводами на многие модели. В случае с "народными автомобилями" типа Жигулей, Саманда или Амби - цена им три копейки и есть в любом лотке. В остальных случаях - Китай всех спасёт, там на часть западных моделей даже бамперы и фары, т. е. не расходные детали, сторонними фирмами выпускаются.
Так автопроизводители не лыком шиты!
Берут и делают каждую модель авто *немного другой*, так что для замены каких-нибудь пластиковых колпаков на задние фары приходится выкладывать не 50 рублей (которые они стоили бы при массовом однотипном производстве) а в 30 раз больше.
В случае с "народными автомобилями" типа ... Саманда или Амби
Саманд вроде нагуглил, а что такое Амби?
прямого противоречия нет, но владеть таким автомобилем будет довольно бессмысленно, если будет доступно большое количество таких автономных такси.
Не очень понимаю связь между автономностью и владением. Вот сейчас куча каршерингов и подобного, но автомобилем всё ещё владеют.
Для меня машина - это как маленький дом, я там вожу всякое барахло: для кемпинга, всякие зарядники для великов и прочего, велобагажник на фаркоп ставится там и так далее. Там стоит планшет чтобы дети мультики смотрели в долгой дороге. Как я это всё в такси обеспечу?
И, что главное, машина всегда доступна - мне не нужно заказывать беспилотное такси, искать каршеринг и т.п. В голову стрельнуло - поехал.
А так, если кому-то нужно просто из А в Б попасть - то да, есть альтернативы и сейчас и будут более удобные потом (беспилотные).
В 99% случаев машина нужна просто для того, чтобы отвезти из пункта А в пункт Б человека или семью плюс иногда небольшой груз типа пары чемоданов. Люди вышли из здания, сели в машину, поехали, приехали, вышли из машины - всё. Владеть машиной для этого не нужно. Главные причины, по которой люди предпочитают собственную машину - во-первых, это дешевле такси, если ездить нужно по несколько раз в день или просто на далекие расстояния, во-вторых, собственная машина всегда доступна, в-третьих, отсутствие незнакомого человека в машине (таксиста) и зависимости от его желаний и настроений. Автономное такси, которые будут стоять на каждом углу, как сегодня электросамокаты, решают все три эти проблемы.
Автономное такси, которые будут стоять на каждом углу, как сегодня электросамокаты, решают все три эти проблемы.
Кто за это заплатит?
А кто платит за электросамокаты?
Я без понятия, наверное инвесторы на (уже сошедшей) волне хайпа. Автомобили дороже.
Если куча фирм вкладывает деньги в прокат даже почти никому не нужных самокатов, то почему ты считаешь, что не найдется никого, кто вложит деньги в прокат всем нужных автономных автомобилей?
Если куча фирм вкладывает деньги в прокат даже почти никому не нужных самокатов, то почему ты считаешь, что не найдется никого, кто вложит деньги в прокат всем нужных автономных автомобилей?
Я вовсе не считаю, что никто не вложится. Я лишь считаю, что кое-кто научился считать деньги, пролетев с самокатами сам, либо видя "успехи" других. На самом деле все еще проще: все будет зависеть от наличия дешевых денег. Просто автомобили очень намного дороже самокатов, значит капвложения и риски с ними очень намного выше - соответственно порог входа тоже выше.
Пшик с самокатами был довольно предсказуем, потому что они и до идеи с прокатом мало кому нужны были, это нишевый вид транспорта, сильно на любителя. А для автомобилей (не автономных) подобные модели уже очень давно и успешно существуют - прокаты и такси. Автономный автомобиль объединяет обе эти удачные модели, по цене проката (потому что водитель не нужен) получаем такси - не нужно искать место стоянки, чтобы забрать машину, не нужно после использования искать, где ее сдать. Само приедет и само уедет.
Пшик с самокатами был довольно предсказуем, потому что они и до идеи с прокатом мало кому нужны были, это нишевый вид транспорта, сильно на любителя.
Для меня не был, но я вообще не интересовался, покуда со всех щелей не полезла где проплаченная реклама, где восторженные статьи полезных идиотов техножурналистов о том, как же это невероятно круто и навсегда изменит мир к лучшему. Что вид транспорта нишевый и сильно на любителя - это деликатно обходилось.
А для автомобилей (не автономных) подобные модели уже очень давно и успешно существуют - прокаты и такси.
В такси еще есть зарплата водителя и стоимость аренды автомобиля, на котором водитель вас возит.
Автономный автомобиль объединяет обе эти удачные модели, по цене проката (потому что водитель не нужен) получаем такси - не нужно искать место стоянки, чтобы забрать машину, не нужно после использования искать, где ее сдать. Само приедет и само уедет.
Исключаем зарплату водителя, но сильно увеличиваем амортизацию, потому что автомобили без водителя впервые появятся в верхних ценовых сегментах и долго будут находиться только там по ряду причин, включая и маркетинговые - проследите, как разного рода системы сначала появляются в люксовых машинах, потом медленно переходят в условный "бизнес-класс", и лишь потом, причем не всегда и не в полной мере, расползаются по бюджетным моделям. То есть когда-то в неопределенном будущем - возможно. Вскоре, первые декада-две после появления полностью автономных автомобилей - сильно вряд ли.
Только вот когда оно само приедет — большой вопрос. Ну и в каком состоянии оно само приедет. Или еду я, а у меня планы поменялись внезапно, надо теперь срочно на другой конец города, а машину уже зарезервировали в конце моей предполагаемой поездки. Т.е. да, в процентах 90% случаев оно будет сносно работать, а вот в оставшихся не будет.
За автомобили и брать можно больше.
По моим грубым прикидкам моя машина обходится мне где в 400-450€ в месяц. Если мне кто-то примерно за те же деньги предложит адекватный каршеринг с полноценным автопилотом, то я перейду на каршеринг.
Ну или скажем каршеринг за 350-400 и ещё 50 я заплачу за проездной на ОТ.
За автомобили и брать можно больше.
Не готов оценить эластичность спроса, чтобы согласиться или не согласиться.
По моим грубым прикидкам моя машина обходится мне где в 400-450€ в месяц. Если мне кто-то примерно за те же деньги предложит адекватный каршеринг с полноценным автопилотом, то я перейду на каршеринг.
А в чем профит шерингодателя? То есть поначалу, чтобы захватить рынок, шерингодатель, вероятно, будет работать в убыток. А потом два варианта - банкротство или рост цен до уровня "себестоимость плюс прибыль", соответственно шеринг станет дороже из-за того, что помимо расходов на содержание на вас еще что-то должны заработать. Плюс нюанс в том, что своим автомобилем вы пользуетесь бережно, а шеринговым - едва ли, пусть вы и далеки от мысли умышленно что-то испортить, значит затраты на содержание будут выше у шерингодателя, чем у вас.
А в чем профит шерингодателя?
Например в том что моей машиной пользуюсь я один и 90% она у меня просто стоит. А то и больше.
И я не один такой. Посмотрите вокруг. Даже в самый час пик большинство машин где-то стоят, а не находятся в движении.
Кроме того расходы на машину у фирмы будут заметно меньше чем у частника. И фирма их ещё и с налогов может списывать.
Плюс нюанс в том, что своим автомобилем вы пользуетесь бережно, а шеринговым - едва ли
Для таких вещей например существуют страховки. И у меня например и сейчас уже есть самая обычная страховка от ущерба третьим лицам. И она покрывает ущерб и в случае машин взятых напрокат. И такая страховка здесь есть у большинства.
Даже в самый час пик большинство машин где-то стоят, а не находятся в движении.
В пробках. В пробках они стоят.
Но вообще...
Например в том что моей машиной пользуюсь я один и 90% она у меня просто стоит. А то и больше.
Стоит = не изнашивается. Не стоит = изнашивается.
И я не один такой. Посмотрите вокруг. Даже в самый час пик большинство машин где-то стоят, а не находятся в движении.
Точно. Когда я еду в машине, все остальные мои машины в это время стоят.
Кроме того расходы на машину у фирмы будут заметно меньше чем у частника.
Почему? Эффект масштаба, известный по крупносерийному производству, тут не прослеживается - сколько бы машин не было в парке, а количество потребных человекочасов на каждую одно и то же. На фирме не может быть, что какие-то работы кто-то бесплатно сделает в виде хобби, как это сделали бы вы или я. На фирме маловероятно, что работы будут делаться на мелких частных сервисах ("гаражах"), в которых цена может быть ниже, чем на брендовых техстанциях.
И фирма их ещё и с налогов может списывать.
А это да, потому что это все затраты, снижающие налогооблагаемую прибыль. Тут все честно. Впрочем, частных владельцев это тоже касается (нюансы налогообложения в каждой стране свои, разумеется), если частный владелец использует личный автомобиль для рабочих целей. Точно так же собираются все договора на техобслуживание и чеки с заправок и прикладываются к налоговой декларации.
Для таких вещей например существуют страховки.
Страховки стоят денег, потому что страховая компания должна покрыть страховые случаи и что-то заработать. То есть у нормальных страховщиков совокупная сумма собираемых страховых взносов всегда выше совокупной суммы покрываемого по страховым случаям ущерба, а ненормальные страховщики просто обанкротятся и никаких выплат по ущербу никому не достанется. То есть страховка - удорожает.
И у меня например и сейчас уже есть самая обычная страховка от ущерба третьим лицам. И она покрывает ущерб и в случае машин взятых напрокат. И такая страховка здесь есть у большинства.
Причины, по которым страховка ответственности перед третьими лицами законодательно навязана в большинстве стран, более-менее понятны - никого не должна волновать платежеспособность каждого отдельного автовладельца, проще переложить это на страховщиков. Но эта (часто обязательная) страховка не покрывает ваши затраты на повреждение вашего имущества - только покрытие ущерба чужому имуществу. Тогда, прошу вас, вернемся к моему тезису про бережное или грубое обращение. Грубая эксплуатация вообще никак не предполагает обязательное нанесение ущерба третьим лицам (просто не исключает его, как и бережная тоже), зато предполагает повышенный износ. Быстрая езда по неровностям, излишне резкие торможения, езда с пробуксовкой или заносом - это все не приводит к причинению ущерба третьим лицам, а лишь быстрее подводит вас к ремонту или досрочной замене изношенных узлов, например аномально быстро стертой резины. Вряд ли вы станете делать так часто на свое машине, если только это не ваше хобби и вы не готовите машину для чего-то такого специально, как делают фанаты офроуда, дрифта и прочих гонок на четверть мили. Попробуйте застраховать лифтованный внедорожник со всем мыслимы и немыслимым внедорожным обвесом, предназначенный для любительских (но от этого не менее хардкорных) офроуд-покатушек, от утопления в болоте, а не от ущерба третьим лицам - интересно, какова будет цена страхового взноса?
Стоит = не изнашивается. Не стоит = изнашивается.
Если машина в два раза больше ездит и изнашивается, то она и в два раза больше денег приносит. В десять раз больше ездит - > в десять раз больше денег. А износ это далеко не единственные расходы.
Точно. Когда я еду в машине, все остальные мои машины в это время стоят.
А вот ёрничать не надо. Или вы хотите сказать что у вас в час пик абсолютно все машины ездят?
Почему? Эффект масштаба, известный по крупносерийному производству, тут не прослеживается
Ещё как прослеживается. Банально у нас большие таксопарки и сервисы аренды машин держат своих механиков, свои мойки, получают скидки на страховку и ТО и так далее и тому подобное.
То есть я как частник за ремонт, сервис, ТО, мойку, страховку и прочее однозначно плачу заметно больше.
Страховки стоят денег
Ну так страховку то оплачивает "пассажирм. Да и в конце-концов если пассажир что-то сломал или сильно испачкал, то это можно и ему счёт выставить.
Быстрая езда по неровностям, излишне резкие торможения, езда с пробуксовкой или заносом
Вы не забыли что мы говорим про автопилот? Водить будет он. Не пассажир.
Кроме того возьмите лизинг. Там по логике тоже должно быть "грубое обращение". Но лизинг мне бы обходился не сильно дороже озвученных выше цифр. Если вообще.
Если машина в два раза больше ездит и изнашивается, то она и в два раза больше денег приносит. В десять раз больше ездит - > в десять раз больше денег. А износ это далеко не единственные расходы.
Подмена понятий. Личная машина - это ваши траты на себя. Рабочая машина - средство производства, способ и источник заработка прямо (пассажирские или грузоперевозки) или опосредовано (вспомогательные функции при основном процессе). Чем меньше ездит ваша личная машина, тем меньше вы на себя тратите. Чем больше ездит рабочая машина, тем больше она для вас зарабатывает.
А вот ёрничать не надо. Или вы хотите сказать что у вас в час пик абсолютно все машины ездят?
Я ничего особенного не хочу сказать кроме того, что пока я еду в одной машине, остальные стоят в гараже или под домом и место на дорогах общего пользования не занимают. Поэтому если количество машин в моем владении удвоится или вырастет на порядок, занимаемое мною место на дорогах не увеличится.
Ну так страховку то оплачивает "пассажирм.
Значит, удорожает.
Вы не забыли что мы говорим про автопилот? Водить будет он. Не пассажир.
Тогда базой сравнения должен быть таксопарк, а не парк личных автомобилей.
Кроме того возьмите лизинг. Там по логике тоже должно быть "грубое обращение". Но лизинг мне бы обходился не сильно дороже озвученных выше цифр. Если вообще.
Никто не будет бережно обращаться с автомобилем - это не значит, что обязательно будет пытаться умышленно испортить, нет, если этот автомобиль у не-владельца лишь временно и дальнейшая его судьба не-владельца не интересует. Я не предлагаю владеть каждым конкретным автомобилем вечно*, хотя не исключаю и такой вариант - это значит, что в зависимости от состояния каждого конкретного экземпляра будет разнится, при прочих равных года выпуска и комплектации, его цена на вторичном рынке, а эта цена входит в экономику владения.
*
Я за то, чтобы автомобили служили долго в первую очередь по соображениям экологии, ведь выпуск нового и утилизация старого - несопоставимо больший урон экологии, чем пожизненная разница в выбросах старого и более нового более экологичного. Это не значит, что нужно владеть автомобилем с покупки и до свалки через полвека - нет, не обязательно. Это значит, что второй и все последующие владельцы, сколько бы их ни было, могли адекватно пользоваться, а не участвовать в копроэкономике и не портить экологию под лозунгами борьбы за экологию.
Подмена понятий.
Вы о чём? У меня машина ездит 10% времени и обходится мне в 400€. Если я буду единственным клиентом для конкретной машины, то она будет ездить ровно столько же и обходится владельцу каршеринга точно не дороже чем 400€. И эти же 400€ я готов ему платить. Он в нуле.
Если я не единственный клиент, то износ будет больше. Но и доход от машины будет больше. При этом дополнительный доход явно будет больше чем расходы на дополнительный износ.
Я ничего особенного не хочу сказать кроме того, что пока я еду в одной машине, остальные стоят в гараже или под домом и место на дорогах общего пользования не занимают.
Но они даже когда стоят стоят денег. То есть если в целом машин нужно будет меньше, то это в сумме для всех будет дешевле.
Тогда базой сравнения должен быть таксопарк, а не парк личных автомобилей.
Или фирма сдающая машины напрокат. Или лизинг. Или все вместе. У меня есть цифры только по моей машине. В моём понимании при прочих равных частникам машина обходится дороже.
Никто не будет бережно обращаться с автомобилем - это не значит, что обязательно будет пытаться умышленно испортить
С машинами в лизинге бережно обращаются? С машинами взятыми напрокат? Так же бережно как и с личными?
У меня машина ездит 10% времени и обходится мне в 400€.
Я понимаю, что это личный вопрос и немного оффтоп, поэтому не сочту ненормальным, если вы не ответите, но все же спрошу: как у вас получается EUR400 в месяц? Как и что вы считаете? Потому что у меня такая цифра (или больше) выходит в те месяцы, когда я езжу в туристическую или деловую поездку. То есть я на один только бензин или дизель могу потратить столько или больше, например вдвое больше, но весь остальной календарный год эта машина ездит эпизодически не потому, что я езжу на других, а потому, что больше ездить нет необходимости. Естественно, я не пытаюсь экстраполировать свою модель на всех и выдавать ее за норму, а просто спрашиваю про вашу модель эксплуатации из любопытства. Если вы считаете амортизацию, например делите стоимость покупки (минус цена продажи на вторичке) на количество месяцев владения, то наверное похоже получается.
Я понимаю, что это личный вопрос и немного оффтоп, поэтому не сочту ненормальным, если вы не ответите, но все же спрошу: как у вас получается EUR400 в месяц?
Стоимость покупки минус стоимость продажи и плюс различные текущие расходы: ремонт, ТО, сервис, бензин, страховка.
А в принципе я где-то даже видел "калькуляторы" и всякие разные таблицы или там средние цифры для конкретных моделей.
ADAC например такое очень любит публиковать: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/uebersicht/ :)
Я могу ответить за себя, по опыту бензиновой машины:
30000 км в год, по средней цене бензина 1,7 и расходе в 8 литров получается 340€ в месяц только на бензин. Плюс страховка плюс ТО и это без амортизации. Без стоимости машины.
@Kanut@sergio_deschino благодарю!
Это должно стоить дешевле, тогда имеет хоть какой-то смысл. Сейчас моя машина моему работодателю обходится в 389€/месяц + электричество. Мне обходится в 0.25% от 69к. При этом машина доступна мне всегда, в ней лежит куча моих личных вещей и ездят на ней только те люди, которых я туда пускаю. При автономном каршеринге два последний пункта неосуществимы.
Ну на мой взгляд это всё конечно очень зависит от того как часто вы используете машину.
Но я бы сказал что цены заметно ниже 389$ в месяц вполне себе реалистичны. Как минимум от второй машины куча семей уж точно сможет отказаться.
Возможно, не знаю. С автономным водителем такси будет дешевле, это да. Но не точно) я довольно часто заказываю своим пожилым родственникам Uber, сам находясь где-нибудь далеко и это, в принципе, работает.
Но! Если взять какую-нибудь Hunday Kona, то она в лизинг стоит 200€. В общем, не знаю, честно) Понятно, что мы движемся в этом направлении, но я не уверен за результат с точки зрения потребителя.
Чем? Тот же автомобиль с личным водителем, только на кремнии, а не на углероде. Вы имели ввиду беспилотный каршеринг? Так одно другому не мешает.
Тем, что управление — в некотором смысле обладание.
Тот же автомобиль с личным водителем, только на кремнии, а не на углероде.
Один автолюбитель занял руководящую должность на которой полагался личный водитель. Вскоре он от этой привелегии отказался. Не хотел никому уступать место за рулём.
Один автолюбитель занял руководящую должность на которой полагался личный водитель. Вскоре он от этой привелегии отказался. Не хотел никому уступать место за рулём.
Не один, хотя и не массово такое бывает. Но суть, как мне кажется, вовсе не в этом, а в том, что "облако" и "подписка" означают, что никакой вы не владелец в том смысле, что может купить вы и купили за полную розничную цену, но вот только распоряжаться можете более чем ограниченно. В обычном автомобиле управление принадлежит вам, какие бы продвинутые ассистенты вождения не были установлены и задействованы. При желании вы можете даже отключить неотключаемые штатно ассистенты вроде антиблокировочной системы. А в статье речь о том, что буквально по любому чиху нужно звонить в поддержку, потому что сами вы ни к какому управлению доступа не имеете, да вам и педали с рулем даже не дали. Не недооценивайте! Компания, известная своей феноменальной жадностью, предполагала продавать автомобиль ниже, намного ниже себестоимости, а разницу компенсировать подписками. Казалось бы, с точки зрения покупателя, что тут может пойти не так?
Имхо, лишь отчасти. Предположу, что очень многим хочется личного пространства и комфорта, чистых «родных» интерьеров, атмосферы и вот этого всего. И люди готовы за это платить. А тут еще и рулить не надо, кайф же. В общем, можно порефлексировать над пенетрацией каршеринга, например, и факторами, которые на нее влияют.
В общем - как оказалось "да это кто угодно сможет, надо просто дать очень много денег" - таки не работает!
Проект не дал никаких результатов из-за того, что на самом высоком уровне в компании не было достаточной уверенности, чтобы остановиться на чём-то одном.
5 уровень автономности - это не "ещё более лучшие" айфоны клепать каждый год, ну или трекинг жестов в Vision Pro сделать. Для 5 уровня, вероятно, нужен AGI и уровень технологий на порядки выше того, что у них был и 10 лет назад и есть сейчас. Когда им сказали, что выше 3 они не прыгнут, они не поверили, а потом оказалось, что даже 3 уровень для них недостижим в скором будущем. Фантазии футуристов разбились о жестокую реальность.
Оказывается, сделать и отправить на Марс марсоход можно быстрее и дешевле чем запустить "Хлебушек", катающийся по треку. Стоимость миссии Персеверанс $2.4 миллиарда, реализация проекта от начала разработки до запуска заняла 7 лет. Но, конечно, без 5 уровня автономности. :)
Но опыт они получили хороший, вон сколько патентов осталось. Юристам точно найдётся работа.
Подождут 10 лет и вернутся к разработке... для них это не проблема. Думаю Тим Кук в первую очеред думал о бренде Apple, о том как скажется недостаточно хороший продукт на мнение о бренде.
Все таки это Apple - гарант качества, а не Tesla, которая может себе позволить экспериментировать.
Уверен, что если было принято токое решение, значит не зря.
Да они просто не смогли сделать колёса с фирменным яблочным вырезом!
Зато теперь можно переделать хлебушек в троллейбус. Правда все равно останется вопрос "НО ЗАЧЕМ"
Их хлебушек переживает 5 итераций и списывается с убытком в 10млрд.
Наша буханочка совершенна, идеал достигнут пол века назад.
Они бы глянули на "успехи" гугла на этом поприще за двадцать лет:
https://en.wikipedia.org/wiki/Waymo
Думаю тоже можно статью написать, что и толковым руководством добиться больших успехов не выходит, пропустив первые шаги автономности.
А зачем у вас там посреди фан-артов на тему iCar вставлены неподписанные рендеры Canoo?
Вот таких, да
Canoo-то, в отличие от проекта Apple, таки-делают свои микроавтобусы, и даже NASA их поставляют.
После всех этих лет машина была способна ездить только по этому одному треку.
Это же не баг, а фича!
Надо было не
брать деньги за функцию беспилотного вождения по ежемесячной подписке.
а продавать услуги по прокладыванию индивидуальных маршрутов (например, с установкой дополнительных маячков вдоль них, чтобы не полагаться на разметку).
нужен был просто хороший концепт мерседеса с техноплюшками, должно быть пока не суждено
После испытаний, в Apple решили, что автономное вождение у них ни к черту, поэтому, вместо разработки своего автомобиля, будут продавать другим технологию, которой у них толком нет, так? Далее все еще более странно.
В статье все выставляется так, словно, безвольное, нерешительное и/или некомпетентное руководство не справилось со своими задачами и проект провалился. И что "маленькая" компания из Купертино не смогла сделать то, что смог "большой" Яндекс в России. То бишь, научить автомобиль ориентироваться в окружающей среде. Как-то сложно в это поверить. Я скорее поверю в то, что рост рынка уперся в две фундаментальные проблемы:
1) электрокар - все еще дорогое удовольствие и для производителя и для потребителя;
2) энергетика в мире еще не готова к электрокарам.
Все это усугубляется текущими гео-политическими событиями.
Если бы рынок был тем же, что и в начале разработки iCar, то вероятность, что он окупится за адекватное количество лет была бы выше. Оглядываясь на Теслу, которая не делала ставку на качество, а только на производительность, у Apple, с их pixel-perfect, бы заняло бы гораздо больше времени на организацию всех цепочек производства. А, следовательно, и окупаться бы начало все лет через десять-пятнадцать. И это на фоне того, что в их родном рынке (смарт-девайсов) уже виден потолок.
Я понимаю, что сейчас большой уклон в пользу интерпретации стартапов, как каких-то веб-проектов, где все переругались и судились друг с другом (Facebook), или как к WeWork, где причиной стало неадекватное руководство, я уже не говорю о Theranos, и Nikola. Но за маркетингом и пресс-релизами могут быть и обычные рыночные факторы.
Айфон: нестандартные симки, нестандартная зарядка (после законодательных пинков стандартная), несъёмная батарея, неисправный блютус (чинится вайбером, но нужен интернет).
Аймашино: будет нестандартный бензин, неоткрываемый капот и прочие извращения. Зато не как у нормальных людей.
Электричка же. Так что электроны с положительным зарядом.
Электричка же. Так что электроны с положительным зарядом.
Правильно, не нужно негатива, нужно мыслить позитивно.
Электроны могут взять любые, но из розетки на 180 вольт, вилка будет несовместима с Теслой, а колёсные золотники - с стандартными пистолетами. Иле ищё чего, главное - чтобы через задницу.
Зы за симки Джобсу осиновый кол
Умение вовремя остановиться очень хороший навык.
Умение остановиться и смириться с потерями то же хороший навык иначе можно потерять гораздо больше
История автомобиля Apple: как потратить $10 млрд и остаться с разбитым корытом