Comments 14
-- del
Так дело не в теме, а в том что у картинки фон прозрачный.
Hidden text
Сдается мне дело не только в фоне. Некоторые цвета на картинке изменяются, в зависимости от темы, а некоторые - нет. В общем, тут есть явно какой-то непорядок, которые делает статью плохо смотрибельной. Я не знаю, в чем проблема. Это не претензия, я просто, как неравнодушный прохожий, обратил внимание, что кому-то стоит обратить на это внимание, чтобы Хабр становился только лучше. imho. p.s. Нашел статью Бумбурума про темную тему, перенес пост туда, все ж оффтопик...
Круто!
А на сверхтяжёлые составы для облегчения торможения ставится ещё и СУТП. Тоже довольно интересно работающая система...
Только проблема её в том, что она использует радиоканал. А это, например в тоннелях и на извилистых горных участках делает хвостовой прибор неуправляемым.
Так понимаю, подключить по кабелю его нельзя по тем же причинам, по которым там не внедрён ЭПТ?
Да. Дорого.
Об ЭПТ на грузовых мечтают со времен появления ЭПТ на пассажирских, то есть чуть ли не со времен паровозов второй половины XX века. Только вот по началу это было не особенно нужно, а теперь именно что дорого, так как грозит переоборудованием подвижного состава и изменением процесса эксплуатации. Хотя, чем дальше тянут, тем больше понятно - эти капитальные затраты давно бы окупились, так как по моему мнению - ЭПТ единственной кардинальный способ решить все проблемы.
СУТП - полумера, вроде как и сделали, вроде как и дешевле, вроде как испытания, проведенные ВНИИЖТом что-то показали положительное - графики продольных сил, измеренных с СУТП и без нее на участке Тайшет-Вихоревка в марте 2005 я видел. И вроде как работает.
Многие проблемы отрасти тянуться из-за или нежелания или невозможности пойти путем революционным, вместо эволюционного. Вот взять тот же сцепной вес - вместо модернизации пути под более тяжелый рельс Р75 строим крокодилы типа 4ЭС5К, в погоне за количеством осей. Недавно узнал что новый новочеркасский асинхронник 2ЭС9 будет с осевой формулой 2(3о-3о) - то есть двухсекционный с трехосными тележками, потому как РЖД хочет 12 осей на двух секциях, а не на трех. Хотя увеличение нагрузки на ось с нынешних 24-25 тонн даже до 30 позволило бы увеличить тягу на обычных четырехосных секциях.
С ЭПТ тоже самое. Начав в 80-е могли бы уже давно водить грузовые поезда с ЭПТ. И сему однопроводную придумали, и приставку к ВР483 разработали. Одна проблема есть - в длинном поезде большое падение напряжения в аналоговой линии управления. Но привыкнув к проводам, перешли бы на цифровой канал управления в уже 2000-е
А если ставить ретранслятор (можно даже не один) в середине поезда? Опять упираемся в цену?
И в безопасность наверное - простая глушилка выведет тормозную систему состава из строя. А если забыть о шифровании протокола, то воспроизведение записанного ранее сигнала вызовет торможение (кажется реальный случай? Не в Польше? Где-то такую систему IRL кажется так "хакнули")
1) при отстутствии связи с локомотивом - переходить на "обычное управление". А в локомотиве - при отстутствии связи и наличии глушилки - давать сигнал, чтобы местный линейный отдел полиции давал по ушам нарушителям.
2) ну шифрование - это разумеется.
Причем, как отдельный защищенный от прослушивания канал связи - можно использовать давление в торозной магистрали на стоянке (т.е. собрали состав, локомотив выдал широковещательный "время Х, а ну, кто есть - слушайте давление", и начинает приподнимать-приопускать давление в магистрали, а устройства по диаграмме давления в трубе понимают 1- "я вагон у именно этого локомотива" и 2 - "его код такой-то", после чего передают свои данные "я вагон 123, время Х+1 давление Д1 и т.д." и шифруют кодом локомотива, который состоит из нонса+уникального кода устройства. после чего локомотив узнаёт какие и где у него вагоны и может уже с ними в двустороннем режиме отдельно сигналить, при этом даже если два локомотива будут одновременно так делать - никто не перепутается, потому что локомотив примет только сообщения со своим кодом. в конце он поднимает давление в магистрали до упора, принимает что все его вагоны контролируют давление правильно - и уходит в путь)
Интересно, что в нынешней версии там вообще передаётся? Есть ощущение, что защита там минимальная, хвостовой блок, может, и вовсе аналоговый.
А попытка воспроизвести сигнал для торможения максимум приведёт к непредвиденной остановке, отказа тормозов не случится.
"На железной дороге всё должно быть похоже на рельсы"(народн. железн.):-) Пока грузовой вагон не обретет автоматику энергонезависимую- ничего не поменяется. Ну а пока -смотрим выше.
Правда о железнодорожных тормозах: часть 6 — приборы торможения грузового типа